Régimen de responsabilidad por accidentes ocurridos al interior de estaciones del Metro.

Comento un caso ya no demasiado novedoso (terminado por sentencia de la Corte Suprema en octubre de 2008), que presenta interés por contribuir a definir el régimen de responsabilidad del Metro.

En el caso en análisis, un panel (“de separación”) había caído sobre una pasajera, quien ya había pasado el torniquete, que supone pago del pasaje. No hay demasiada precisión acerca de la naturaleza del panel, ni de sus condiciones de adosamiento, ni de su función al interior de la estación. En cualquier caso, el objeto tenía un peso de 8 kilos aproximadamente, y su caída provocó lesiones a la víctima.

La solución aceptada por los jueces consiste en hacer responsable al Metro, conforme a una responsabilidad contractual sujeta al derecho privado, derivada del incumplimiento de la obligación de transporte. Es una solución razonable, pero cabe discutir algunos de sus aspectos.

En el caso se persiguió la responsabilidad de Empresa de Transportes de Pasajeros Metro S.A. (que, es sabido, es una sociedad del Estado). El accidente ocurre sin embargo en instalaciones que no pertenecen a Metro. Las líneas y estaciones del Metro ocupan bienes nacionales de uso público (el subsuelo de calles, plazas, y otros bienes cuya administración recae en entes públicos). Esas mismas estaciones son, en general, obras públicas. De hecho, no se olvide que la forma jurídica inicial de Metro no fue la de una empresa pública sino la de una repartición ad hoc del Ministerio de Obras Públicas.

Por lo anterior, hubiera sido interesante explorar algún medio para implicar al Estado en la contienda. Aunque no fuese para poner el patrimonio del Fisco al alcance de la víctima, un análisis más detenido de este tipo de hipótesis podría conducir a desarrollar un régimen general de responsabilidad por daños provenientes de obras públicas... como en cierto modo lo es el régimen de responsabilidad por mal estado de las vías públicas o por falta o inadecuada señalización (véase este post).

En este caso no se discute, en cambio, que la responsabilidad es contractual. Se subentiende que la relación que vincula al usuario con el Metro es contractual, y que es en ella en que debe buscarse la solución legal al problema de los daños. En verdad, Metro es una empresa pública, lo cual supone que las misiones de servicio público que desarrolla son de índole comercial o industrial; en otros términos, que cumple sus funciones mediante actos de comercio, como lo son los contratos de transporte de pasajeros.

El contrato de pasaje existe en este caso. Y se rige por el derecho privado (según exige, por principio, la Constitución, art. 19 N°21).
La ventaja del régimen contractual de responsabilidad reside sobre todo en la carga probatoria que pesa sobre la víctima. Uno de los requisitos básicos de la responsabilidad contractual es la culpa implícita en el incumplimiento del contrato. Pues bien, la culpa se presume en el derecho civil contractual (“La prueba de la diligencia o cuidado incumbe al que ha debido emplearlo...”, Cód. Civil, art. 1547). Esta presunción opera prácticamente sin contrapeso en las obligaciones de resultado. Así, la víctima debe contentarse con demostrar que el resultado prometido no ha sido alcanzado para que la responsabilidad se vea configurada (y sin perjuicio de la prueba de la diligencia o del caso fortuito).

Aquí los jueces del fondo intentan reconducir la responsabilidad al incumplimiento de la obligación de transporte. Probablemente, el afán de afirmar en forma inequívoca la existencia de un incumplimiento contractual llevó a los jueces a subrayar la cuestión del transporte. Seguramente también, por desconocimiento de la estructura propia del contrato de transporte, que suele llevar consigo obligaciones accesorias de seguridad, que también son de resultado. No da lo mismo identificar cualquier obligación incumplida; un problema de causalidad podía haberse discutido con mayor fuerza en este caso: la afectación a la integridad física de la víctima no es un daño que se derive, natural ni razonablemente, de la sola frustración de un viaje. Al contrario, es porque no se tomaron todas las precauciones adecuadas en el mantenimiento de la infraestructura de la estación que el daño se produjo. No era difícil concluir en favor de la existencia de esta obligación accesoria; aparte del criterio de la buena fe, que permite descubrir deberes implícitos en la ejecución de un contrato, la doctrina abunda en referencias a las obligaciones de seguridad del transportista.

El fallo de la Corte de Santiago sortea con elegancia el problema de la reparación del daño moral, que es una de las desventajas principales de la responsabilidad contractual. Suele afirmarse que los perjuicios morales o extrapatrimoniales no están cubiertos por la responsabilidad contractual, por no mencionarlos el art. 1556. Con todo, tratándose de un contrato que tiene por objeto el transporte de personas, que supone cautelar su seguridad en el tránsito, las expectativas razonables que derivan de él se extienden también a la integridad física de los pasajeros. Por ello, la rigidez de la solución acogida en primera instancia (“la responsabilidad contractual no contempla la indemnización por el daño moral”) parecía inapropiada para un caso como este. El estándar de previsibilidad de los daños suponía la reparación del daño moral.

Sería interesante explorar con más insistencia la cuestión de las expectativas razonables derivadas de estos contratos. En cuanto a la garantía de seguridad de las personas, el análisis probablemente conduciría a soluciones bastante similares que las inherentes al régimen de responsabilidad por mal estado de las vías públicas o por falta o inadecuada señalización.